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La plupart des grandes villes japonaises possèdent un important nombre de systèmes de métro (地下鉄, Chikatetsu). Le plus considérable est celui de Tokyo, dont le réseau s’étend sur 211 km et 205 stations. D’autres villes comme Fukuoka, Kobe, Kyoto, Osaka, Nagoya, Sapporo, Sendai et Yokohama détiennent un réseau interne. La majorité des dispositifs de métro dans les villes japonaises est utilisée par le gouvernement de la ville. Ainsi, le réseau s’arrête souvent aux frontières de la municipalité. L’offre est naturellement complétée par les trains japonais qui sont massivement exploités par des compagnies privées.

La première ligne de métro à part entière au Japon a été inaugurée en 1927. Il s’agissait d’une portion de métro de Tokyo, entre Ueno et Asakusa. Elle ne s’étendait que sur 2,2 km. À cette époque, le Japon misait davantage sur les trains à vapeur comme forme de locomotion principale. Peu à peu, les locomotives électriques (série 1000) se sont démocratisées pour une utilisation souterraine.

Le prix du ticket de métro au Japon est calculé selon la distance à parcourir. La même approche est retenue pour les bus. En 2022, la majorité des réseaux acceptent le règlement par IC Card (comme la carte Suica), une aubaine pour les visiteurs : il suffit de badger avec sa carte au début et à la fin de votre itinéraire pour être débité du montant nécessaire. Sinon, il est possible de prendre un billet classique au guichet automatique. Des traductions en anglais et parfois en français sont proposées (par exemple à Tokyo), mais le fonctionnement reste déroutant pour beaucoup de touristes étrangers.

Fonctionnement

La plupart des systèmes de métro au Japon fonctionnent quotidiennement entre 5 heures du matin et minuit. L’ensemble des dispositifs de métro (comme les stations de shinkansen ou les grosses gares ferroviaires) proposent une signalisation en japonais et en anglais. Les touristes peuvent ainsi se repérer facilement sans avoir besoin de maîtriser les kanji.

Les structures ne sont généralement pas affectées par les conditions météorologiques extrêmes. Les typhons ne sont pas un danger pour les lignes qui sont très sécurisées. Chacun bénéficie d’un service régulier et fiable tout au long de l’année. Les itinéraires sont relativement directs entre deux localisations, ce qui contribue à la rapidité de ce mode de transport.

Les métros japonais sont en général situés dans de vastes complexes. La circulation peut être déroutante pour une personne néophyte. En effet, ces importants ensembles architecturaux abritent souvent des services ferroviaires, des hôtels, des restaurants, des magasins, des bureaux et même des cinémas. Ce sont de réels écosystèmes à part entiers qui sont visités par des salariés, mais aussi par des curieux.

Les métros japonais profitent d’une ponctualité à toute épreuve. Cela s’explique par la grande discipline du personnel et des usagers, les fortes pressions exercées sur les exploitants (qui doivent s’excuser si un retard dépasse les 5 minutes) et une véritable culture de la régularité.

Les touristes occidentaux notent que le Japon est l’un des pays où les chemins de fer (métros inclus) sont les mieux maintenus, avec les normes de propreté les plus élevées au monde. La sécurité publique est assurée : il est fréquent qu’un individu s’endorme dans le métro avec son portable qui tombe ou qui est à portée de main. Pourtant, les vols sont assez rares. De même, une femme peut prendre un métro seule pendant la nuit.

Ce dernier point est à nuancer, car le métro est parfois le théâtre de harcèlements et d’agressions sexuelles (痴漢, Chikan). Ce phénomène semble davantage concerner les Japonaises. En réaction, des wagons réservés aux femmes ont été ouverts dans certaines zones. Une application anti-frotteurs a été développée par la police. Les victimes peuvent alerter le reste de la rame en cas d’attouchements en un unique clic discret. Des sondages menés au Japon estiment qu’au moins 2/3 des femmes âgées de 20 à 40 ans ont été victimes de harcèlement dans les transports publics japonais. Ce type de comportement est passible de 4000 euros d’amende.

Les métros japonais sont largement considérés comme une propriété publique. Les citoyens nippons les chérissent presque autant que les trains. Pour cette raison, les graffitis et les actes de vandalisme sur ces appareils sont très rares au Japon.

Les coûts de construction sont cependant élevés. Les inspections et l’entretien quotidien des rames nécessitent une main-d’œuvre importante. Ces inconvénients économiques d’exploitation expliquent que les systèmes de métro se limitent essentiellement aux grands centres urbains du pays.

Histoire

Noritsugu Hayakawa est un homme d’affaires japonais qui est réputé pour avoir financé la construction du premier système de métro au Japon. Il est souvent surnommé comme le père du métro japonais. Après son inauguration en 1927, ce dernier n’a cessé de se développer. Les autorités se sont inspirées des modèles occidentaux tout en apportant quelques modifications.

Ainsi, la ligne Midosuji (exploitée par la ville d’Osaka) est ouverte en 1933. De nouvelles voies sont progressivement lancées en parallèle de l’essor citadin des municipalités japonaises dans les années 1950 et 1960. On observe une première phase qui a d’abord concerné les principales agglomérations urbaines de Tokyo, Osaka et Nagoya. Puis, à partir de 1970, les lignes de métro ont commencé à fonctionner dans les viles centrales et régionales.

D’autres villes ont fait le choix d’implémenter des monorails suspendus à la place des métros classiques. C’est le cas de la ville de Chiba, qui a lancé son projet en 1988. C’est le plus long de ce type au monde et se compose de 2 lignes desservies par 19 stations. À Fukuoka, le métro est automatisé sur plus de 29 km. Il a ouvert ses portes en 1981. Il comprend 3 lignes desservies par 36 stations. On trouve également le monorail Kitakyushu dans la banlieue nord de la ville, opérationnel à partir de 1985.

En mars 2013, la majorité des chemins de fer nationaux et des métros japonais ont commencé à utiliser des IC Cards, c’est-à-dire les cartes de paiement automatique. On dépose une somme sur ce porte-monnaie virtuel et il suffit de badger à l’entrée et à la fin de son itinéraire pour être débité du montant correspondant.

La ligne de métro Nanakuma de Fukuoka a été inaugurée le 3 février 2005. Un prolongement de Tenjin-Minami à la gare de Hakata est prévu en 2022.

Voici un tableau récapitulatif des principaux métros du Japon :

Logo Nom de la ville Nombre de lignes Distance de l'itinéraire Nombre de passagers (2018) Carte associée Début Gestion Lien
Tokyo Metro 9 lignes principales
Ligne Ginza, Ligne Marunouchi, Ligne Hibiya, etc.
195,0 km 7 579 000 PASMO 1927 Privée / Semi-privée Site officiel
Tokyo (Région métropolitaine) 4 lignes principales
Asakusa Line, Mita Line, Shinjuku Line, Oedo Line
109,0 km 2 821 000 PASMO 1960 Publique Site officiel
Osaka 8 lignes principales
Ligne Midosuji, Ligne Tanimachi, Ligne Sakaisuji, etc.
137,8 km 2 559 000 PiTaPa 1933 Privée / Semi-privée Site officiel
Yokohama 1 ligne principale
Ligne Minatomirai
4,1 km 217 000 PASMO 2004 Privée / Semi-privée Site officiel
Yokohama 2 lignes principales
Ligne bleue, Ligne verte
53,4 km 670 000 PASMO 1971 Publique Site officiel
Kyoto 2 lignes principales
Ligne Karasuma, Ligne Tozai
31,2 km 397 000 PiTaPa 1981 Publique Site officiel
Kobe 2 lignes principales
Ligne Seishin, Ligne Yamate, Ligne Hokushin, Ligne Kaigan
38,1 km 314 000 PiTaPa 1977 Publique Site officiel
Sapporo 3 lignes principales
Ligne Namboku (Nord - Sud), Ligne Tozai (Est - Ouest), Ligne Toho
48 km 629 000 SAPICA 1971 Publique Site officiel
Hiroshima 1 ligne principale
Ligne Astram
18,4 km 65 000 PASPY 1994 Privée / Semi-privée Site officiel
Fukuoka 3 lignes principales
Airport Line (aéroport), Hakozaki Line, Nanakuma Line
31,4 km 470 000 Hayakaken 1981 Publique Site officiel
Sendaï 2 lignes principales
Ligne Namboku (Nord - Sud), Ligne Tozai (Est - Ouest)
28,7 km 249 000 icsca 1986 Publique Site officiel
Nagoya 6 lignes principales
Ligne Higashiyama, Ligne Meijo, etc.
93,3 km 1 336 000 manaca 1957 Publique Site officiel
Hokuso 1 ligne principale
Ligne Hokuso
32,3 km 106 000 PASMO 1991 Privée / Semi-privée Site officiel
Saitama 1 ligne principale
Ligne de Saitama
14,6 km 118 000 PASMO 2001 Privée / Semi-privée Site officiel
Toyo 1 ligne principale
Ligne Toyo Express
16,2 km 157 000 PASMO 1996 Privée / Semi-privée Site officiel

Métro de Tokyo

Métro de Tokyo

Le métro de Tokyo (東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) s’intègre au sein d’un vaste dispositif de transport en commun rapide. Celui-ci comporte la capitale, mais aussi les villes voisines de Saitama, Chiba, et plus globalement la région du Grand Tokyo. La majorité du système de métro à Tokyo se trouve dans le centre-ville.

Deux opérateurs de métro se partagent le réseau à Tokyo :

  • Tokyo Metro
    Jadis nommée Teito Rapid Transit Authority (TRTA). Elle est devenue une société par actions en 2004. Elle exploite 180 stations sur 9 lignes et plus de 195 km de route.
  • Toei Subway
    Géré par le Bureau des Transports de la Métropole de Tokyo, une agence du gouvernement métropolitain de Tokyo. Le réseau exploite 106 stations sur 4 lignes et plus de 109 km de route.

Au total, le réseau de métro de Tokyo comprend 286 stations et 13 lignes pour une longueur totale du système de 304 km. Plus de 8 millions de passagers sont transférés chaque jour. Le métro de Tokyo et le 2e le plus utilisé après celui de Shanghai. Toutefois, le transport ferroviaire japonais est de loin le premier au monde. En effet, selon une étude, le métro japonais ne représente que 22 % des 40 millions de passagers ferroviaires quotidiens de la capitale.

Pousseurs

Un pousseur est un salarié qui pousse les gens dans le véhicule de transport en commun lorsque l’arrêt est bondé pendant les heures de pointe. La pratique tire ses racines de New York au XXe siècle. Aujourd’hui, elle est surtout populaire au Japon. Elle prend le nom de oshiya (押し屋). Dans les faits, il est assez rare de voir des pousseurs en action.

Ce personnel d’organisation des passagers (旅客整理係, ryokaku seiri gakari) était à l’origine composé d’étudiants travaillant à temps partiel à la gare de Shinjuku. La pratique a été instaurée le 24 octobre 1955 avec un élève affecté à chaque porte de train. Un total de 130 pousseurs était mis en place par jour en hiver, contre seulement 60 en été.

Le type de recrutement est maintenu actuellement, avec beaucoup de travailleurs à temps partiel qui sont mandatés pour fournir un appui supplémentaire lors des heures de pointe sur de multiples lignes. L’effectif de gare est également formé à la technique. Dans de nombreux cas, les employés se tiennent à l’extrémité du quai de la gare du côté de la voie ferrée pour guider les passagers et examiner leur sécurité.

La pratique a même décliné depuis les années 2000. Les trains aux heures de pointe sont beaucoup moins congestionnés. En général, leur capacité de remplissage est autour de 183 %, contre plus de 220 % en 1975. L’encombrement n’est plus vraiment d’actualité sur les lignes de train japonais en dehors de Tokyo. Le nombre de pousseurs nécessaires et donc en diminution depuis plusieurs décennies.

Les pousseurs sont soumis à la loi. Ainsi, si l’un d’eux force un utilisateur qui n’a pas l’intention de monter à bord dans un véhicule bondé, il s’expose à des amendes.

Le protocole d’un pousseur japonais en gare est le suivant :

  1. Vérification de la sécurité du train et de sa capacité
  2. Lorsque le train arrive en gare, observation des passagers qui montent et descendent
  3. Avant le départ, guidage des passagers qui ne peuvent pas rentrer vers une porte libre
  4. Lorsque la porte est prête à être fermée, élévation d’un drapeau ou de la main pour renseigner le conducteur
  5. Après fermeture de la porte : vérification que les corps et les bagages de chacun ne sont pas coincés dans la porte
  6. Si un élément est coincé : l’employé pousse ou ouvre la porte pour débloquer la situation
  7. Quand l’employé a terminé de s’occuper de la zone dans laquelle il est affecté, il doit se rendre dans une zone voisine pour aider.
  8. Lorsque toutes les portes sont refermées : si un bagage est encore coincé ou qu’un élément jugé dangereux subsiste (des cordes, des bretelles de sacs, etc.), le pousseur est chargé d’ouvrir et de rabattre les portes

Attentat

Le métro de Tokyo a subi un attentat au gaz sarin le 20 mars 1995. Il a été commandité par la secte Aum Shinrikyo. Au total, 5 attaques coordonnées ont été menées pour libérer du gaz sarin sur 3 lignes du métro de Tokyo à l’heure de pointe. Un bilan de 14 personnes décédées et 50 blessures graves a été recensé.